Vergleich: Absurde Pläne von Konzerspitze / Mitarbeiterschwarmintelligenz

oecherbahn

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Hallo Zusammen,

es gibt ja derzeit viele Ankündigungen, Projekte und Entwicklungen im Bereich Güterverkehr, insbesondere Einzelwagenverkehr, wie z.B. Frau Nikutta
Ich merke doch immer eine gewisse Unzufriedenheit hier im Forum mit solchen Projekten, wo die Abwesendheit von sinnvollen Ideen, Fachleuten, tragfähigen Konzepten und die Einführung unausgereifter Technik kritisiert wird.
Deswegen wollte ich mal fragen wie das aus Mitarbeitersicht ist, wo man Ineffizienzen oft besser wahrnimmt als im Bahntower. Was würdet ihr anders machen wenn ihr Chef wärt?

Themenvorschläge:
-Technik: Was würdet ihr verstärkt einführen (Digitale stellwerke, automatsiche Kupplung, ETCS, automatische Bremsprobe, wagentechnische Selbstdiagnose)
-Netzstrategie: Eher zentralisieren oder dezentralisieren?
-Personal: Wie würdet ihr die überalterung der Mitarbeiter managen? Wie bekommt man junge Leute dazu einen doch nicht so einfachen Job anzunehmen?

Frohe Diskussion :)
 

maschwa

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Darf ich mal nach der Intuition der Fragen fragen? Was soll es bringen, hier zu diskutieren? Jahrelang waren MA- Ansichten egal und ich wage zu behaupten, der Niedergang wäre in diesem Umfang nicht eingetreten, wenn man das früher mal versucht hätte. In der derzeitigen verbitterten Lage erwarte ich nicht viel, abgesehen von dem, was man hier ohnehin lesen kann.

Zu deinen Fragen:

- Technik: kommt ohnehin nur der Zeitrahmen der Planung scheint mir illusorisch und wird an den Voraussetzungen der Industrie und dem Wunschdenken der Führung scheitern...

- Netzstrategie: derzeit gibt es ja beides. Es scheitert an der Inkompatibilität beider. Viele Köche verderben den Brei vor allem wenn die Kommunikation nicht passt und von den überehrgeizigen Planungen und Wunschvorstellungen der von der unwissenden politikgetriebenen Vorständen getrieben ist

- Personal: hier gibt's genug Beiträge von Beginn an. Das Kind ist in den Brunnen gefallen und wird schwer zu bergen sein...

MfG maschwa
 

oecherbahn

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Darf ich mal nach der Intuition der Fragen fragen? Was soll es bringen, hier zu diskutieren? Jahrelang waren MA- Ansichten egal

Zur Intention: Ich bin als unabhängiger Experte in verschiedenen technischen Arbeitskreisen zu verschiedenen Themen tätig. Ich hab zwar Maschinenbau mit Vertiefung Bahntechnik studiert und jahrelang Bahntechnik konstruiert, entworfen und gebaut, trotzdem habe ich nicht das Gefühl ausreichend Ahnung von der kompletten Bahnwelt zu haben. Ich habe nicht das Gefühl dass es bei meinen mitdiskutanten anders ist.

Trotzdem werden vonm uns in diesen Kreisen Lastenhefte und Pläne erarbeitet, welche dann "die Führung" also Bahnverwaltungen, Wagenhalter, Eisenbahnbundesamt, UIC, Normenkomissionen weiterverarbeiten. Es ist also wichtig die richtigen Schwerpunkte zu setzen.

Aus Deiner Verbitterung entnehme ich, dass zwischen den Leuten, mit denen ich diskutiere und den Leuten im Betrieb sind ein großes Loch klafft. Daher versuche ich auf diesem Wege mit Eisenbahnern in Diskussion zu treten um die Gefahr Betriebslindheit/Elfenbeinturm zu verringern.

Ich kann jetzt natürlich nicht dort als "Delegierter des Bahnerforums" auftreten, aber trotzdem brauch ich eben konstruktive Kritik an den bisherigen Plänen, vor allem technischer Natur. Mit "Alles sch***e das Kind ist in den Brunnen Gefallen und alles ist eh für die Katz" kann ich leider nichts wirklich anfangen. Deswegen nochmal die eindringliche Frage: Was würdet ihr wie besser machen.
 
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Knallkopf

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Oechterbahn , du wirst aus der Kugel keinen Würfel feilen können und zurück ! Diese Welten , prallen aufeinander , passen aber nicht zusammen !
 

maschwa

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Zur Intention: Ich bin als unabhängiger Experte in verschiedenen technischen Arbeitskreisen zu verschiedenen Themen tätig. Ich hab zwar Maschinenbau mit Vertiefung Bahntechnik studiert und jahrelang Bahntechnik konstruiert, entworfen und gebaut, trotzdem habe ich nicht das Gefühl ausreichend Ahnung von der kompletten Bahnwelt zu haben. Ich habe nicht das Gefühl dass es bei meinen mitdiskutanten anders ist.

Trotzdem werden vonm uns in diesen Kreisen Lastenhefte und Pläne erarbeitet, welche dann "die Führung" also Bahnverwaltungen, Wagenhalter, Eisenbahnbundesamt, UIC, Normenkomissionen weiterverarbeiten. Es ist also wichtig die richtigen Schwerpunkte zu setzen.

Aus Deiner Verbitterung entnehme ich, dass zwischen den Leuten, mit denen ich diskutiere und den Leuten im Betrieb sind ein großes Loch klafft. Daher versuche ich auf diesem Wege mit Eisenbahnern in Diskussion zu treten um die Gefahr Betriebslindheit/Elfenbeinturm zu verringern.

Ich kann jetzt natürlich nicht dort als "Delegierter des Bahnerforums" auftreten, aber trotzdem brauch ich eben konstruktive Kritik an den bisherigen Plänen, vor allem technischer Natur. Mit "Alles sch***e das Kind ist in den Brunnen Gefallen und alles ist eh für die Katz" kann ich leider nichts wirklich anfangen. Deswegen nochmal die eindringliche Frage: Was würdet ihr wie besser machen.

Danke für die Rückmeldung, auch wenn bedauerlicherweise die "Gremiem" nicht spezifiziert werden.

"Verbitterung" trifft es nicht wirklich, auch wenn ich mir eine gewisse Resignation nicht absprechen kann. Ich habe auch versucht, deine Fragen objektiv zu beantworten. Dass diese tw. so ausfallen liegt eher an den Erfahrungen und einer realistischen Einschätzung der Lage insbesondere beim Personal. Leider sind die Vorschläge deinerseits doch nur Brocken von Schlagworten ohne viel Inhalt. Gerade beim Thema Technik ist der Wandel zu deinen Schlagworten kaum aufzuhalten, auch wenn ich bzgl. der Zeitschiene nicht so gutgläubig wie Pressemitteilungen bin, da real die Ergebnisse so schnell nicht erreicht werden können, da der Industrie Kapazitäten fehlen und viel politisch geprägtes Wunschdenken was den Termin ist. Ich nehme mal das Beispiel WLAN in IC. Heute las ich irgendwo, dass dies sich flächendeckend verzögert und dass, obwohl die Ausrüstung längst abgeschlossen sein sollten. Oder der nun schon zu lange andauernde Kampf mit der Technik beim IC2 mit BR 147.5, wo die Industrie auch Jahre später nicht in der Lage ist, bahnfest zu machen...

Einzig der Punkt Netzsteuerung lässt mir schon in der Fragestellung offen, was speziell gemeint sein soll. Deine Vorschläge laufen auf neuerliche Umstrukturierungen hinaus. In der letzten befinden wir uns gerade und es zeichnet sich das selbe Ergebnis wie bei den vorherigen ab...

MfG maschwa
 

oecherbahn

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Offenbar ist meine Intention immer noch nicht klar:
Ich habe nur per Schlagwort Themen vorgeschlagen, über die man sich auslassen kann,absichtlich ohne Inhalt.
Konkret habe ich keine Maßnahmen vorgeschlagen, auch keine Umstrukturierungen.

Ich versuche mal konstruktiv umzuformulieren:
-Umstrukturierungen sollten, wenn überhaupt, einmal und dann richtig gemacht werden, nicht immer wieder
-Technik sollte besser erprobt werden, bevor sie eingeführt wird
 

BLOaner

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-Umstrukturierungen sollten, wenn überhaupt, einmal und dann richtig gemacht werden, nicht immer wieder
So etwas funktioniert nur mit Führungskräften, welche auch Fachleute im Anwendungsgebiet sind ...und... der Gedanke funktioniert vllt. in der freien Wirtschaft, aber nicht in einem Staatsbetrieb, welcher fast nur nach politischen Regeln geführt wird.

Beim Kindergarten / der Ablage für politischen Restmüll aka "DB-Vorstand" schließen sich die eben genannten Grundvoraussetzungen strikt aus. Jeder -ab einer gewissen Gehaltsebene, auch Lähmschicht genannt- ist nur darauf bedacht -ähnlich der Handlungsweisen in der Politik- seinen eigenen Posten, immer wieder mal, mit "guten Ideen" zu sichern. Sinnvolle und dauerhafte Änderungen -welche wir Bahner an der Basis schon ewig verlangen- werden abgeblockt, denn sie stören den "Kreislauf" (# "gute Ideen") des Existenzerhaltes der Akteure aus o.g. Lähmschicht und darüber.
Diese kurze Erklärung sollte deutlich genug sein, um aufzuzeigen warum wir Bahner an der Basis die "tollen" Ideen nicht mit den gewünschten "Hurra"-Schreien aufnehmen.

-Technik sollte besser erprobt werden, bevor sie eingeführt wird
Tja... weiter oben genannte Kräfte wollen aber nicht warten, bis etwas ausgereift und erprobt ist. Heutige neue Technik hat am Besten seit vorgestern störungsfrei zu funktionieren... vllt. noch auf dem Niveau eines Mercedes, aber zum Preis eines Trabbi´s. "Lustig" für das "begeisterte" Bahnvolk wird es dann, wenn besagte Technik -auch wenn mit "geringen" Verzögerungen (Talent 2 / ICE 4 / usw.)- geliefert wird ...und... nur mit Macken (IC 2) / garnicht funktioniert (Bombardier-ETCS)

Themenvorschläge:
-Technik: Was würdet ihr verstärkt einführen (Digitale stellwerke, automatsiche Kupplung, ETCS, automatische Bremsprobe, wagentechnische Selbstdiagnose)
- Automatische Kupplung ist seit Jahrzehnten ein Endlosthema ...und wird es auch bleiben! Einerseits müßte man sich auf ein System einigen (Ich höre schon den Aufschrei der unterlegenen Firmen) und andererseits würde die Einführung Unsummen verschlingen und müßte stark koordiniert werden. Letzteres erfordert Fachleute, aber s.o.!
- ETCS: Habe mal vor Kurzem eine "uralte" (von 2017) Präsentation gesehen. Wo wir heute schon überall mit ETCS fahren sollten! Auch wenn ich die Einführung für absolut richtig halte... auch hier spielt das Geld & Politik eine Rolle und der schon benannte Fachkräftemangel.

-Netzstrategie: Eher zentralisieren oder dezentralisieren?
Ich hab noch zu Zeiten bei der Bahn angefangen, als die Betriebsstabilität (auch aus militärischen Gründen - #Verteidigungsfähigkeit) sehr hoch gehalten wurde. Heutzutage -wegen Personaleinsparung und übertriebenem (!!) Digtalisierungswahn- braucht man nur an der richtigen Stelle einzugreifen (Tagesspiegel Berlin) und schon steht Alles. Kleine Info: Die BZ Berlin steuert einen Netzbereich von der Ostseeküste bis rein nach Sachsen / Sachsen-Anhalt und im E-Fall ist nichtmal ansatzweise genug Personal da, um die örtlichen ESTW-A zu besetzen (so die Aussage eines Netzlers). Der gesunde Mittelweg sollte hier unbedingt gefunden werden!

-Personal: Wie würdet ihr die überalterung der Mitarbeiter managen? Wie bekommt man junge Leute dazu einen doch nicht so einfachen Job anzunehmen?
Darüber wurde -auch hier- schon genug geschrieben, aber mal kurz zusammengefasst:
- Eine entsprechende Entlohnung, welche den Wert der Arbeit widerspiegelt. Damit meine ich auch das Einbeziehen von Belastungen aus dem Schichtdienst, der zu tragenden Verantwortung, die Anzahl der jeweiligen Qualifikationen, etc., etc.
- Eine entsprechende Arbeitszeitgestaltung. Hier hat z.B. der Unfug mit den Ruhezeiten aufzuhören. Eine arbeitnehmerfreudliche Ruhe beginnt nicht mit dem Feierabend der Vorschicht und endet mit dem Dienstbeginn der Folgeschicht, sondern geht von 0:00 Uhr bis 0:00 Uhr.



Ich hoffe mein Posting bringt genügend Aufklärung darüber wie die Bahn tickt und warum Vieles nicht so funktioniert, wie es sich ein Außenstehender denkt.
 
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oecherbahn

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Tja... weiter oben genannte Kräfte wollen aber nicht warten, bis etwas ausgereift und erprobt ist. Heutige neue Technik hat am Besten seit vorgestern störungsfrei zu funktionieren.
Tja das stimmt leider - wenn ich mir den Zeitplan für die AK-Einführung ansehe ist das schon sehr optimistisch.
Automatische Kupplung ist seit Jahrzehnten ein Endlosthema ...und wird es auch bleiben!
Tja als alter Kupplungsingenieur kenne ich die Versuche der Altvorderen mit AK69e/Intermat und Z-AK bis ins Detail. Im Gegensatz zu früher denke ich aber, dass dieses Mal mehr Druck dahinter ist:
Erstens findet man einfach zu den bisherigen Gehältern und Arbeitszeiten sehr schwer junge Leute, die das noch tun wollen. Höhere Gehälter sind nur mit mehr Geldeingang möglich, also müsste der Service massiv verbessert werden. Die bisherigen AK-Versuche hatten nicht zum Ziel, Zufußgehzeiten und sonstige Nebenzeiten so massiv zu reduzieren wie der jetzige Versuch. Dazu kommt die Politik mit Verkehrswende und Klimaabkommen (mag man für Humbug halten, in der Vorstandsetage glaubt jeder dran). Der Druck vom autonomen LKW kommt irgendwann dazu. Die Gefahr das Bahnferne Manager das per "Nettes technsiche Spielerei, die Quartalszahlen sind aber gerade wichtiger" streichen ist glaube ich schon geringer als bei den letzten Versuchen. Dass es nicht so laufen wird wie geplant ist mir aber irgendwie schon klar.
Heutzutage -wegen Personaleinsparung und übertriebenem (!!) Digtalisierungswahn- braucht man nur an der richtigen Stelle einzugreifen (Tagesspiegel Berlin) und schon steht Alles.
Absolute Zustimmung, aber das Problem ist halt in der gesamten Wirtschaft, dass eine Personaleinsparung sich auf dem Papier viel einfacher schönrechnen lässt als eine Produktivitätssteigerung/Serviceverbesserung und das gewinnen neuer Kunden.
Eine entsprechende Entlohnung, welche den Wert der Arbeit widerspiegelt. Damit meine ich auch das Einbeziehen von Belastungen aus dem Schichtdienst, der zu tragenden Verantwortung, die Anzahl der jeweiligen Qualifikationen, etc., etc.
Ich glaube hier könnte die finanzielle Luft nach oben mit dem gewinnen zahlungskräftigerer Güterkunden (Logistik- und Expressendungen statt Massengut) erreicht werden, also braucht man wieder besseren Service...
 

Knallkopf

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Oechterbahn , schon alleine dein Vorschlag zur `Ruhe` ( nicht lt. Tarifvertrag , da muß eine Ruhe mindestens 36 Stunden lang sein ) von 00.00 bis 00.00 Uhr , der wird dir bei uns erfüllt wenn um 23.57 Schichtende und 24 Stunden später um 00.01 Uhr geht es wieder los mit Schicht . Da sist eben nur ein zu langer Übergang , der lange Ruhen kaputt macht und nutzwürdige Freizeit stiehlt !
Alleine das Thema ist hier Streitpunkt der Menschen seit Jahren ! Da bekommste keine Ordnung rein , weil am Ende jeder mit seine Hintern an Wand will .
 

oecherbahn

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Oechterbahn , schon alleine dein Vorschlag zur `Ruhe`
Ich weiß gerade nicht was Du meinst, wo hab ich denn einen Vorschlag zur Arbeitszeit gemacht?
Ich bin Ingenieur, wenn ich "Produktivität erhöhen" sage meine ich damit dass man dem Mitarbeiter Technik an die Hand gibt, um mehr (geldbringende) Arbeit in weniger Zeit zu schaffen, nicht dass der weniger schläft.
Dann hat man mehr Geld zum verteilen, ob man das dann Reinvestiert, Löhne erhöht, Ruhezeiten verbessert (was man mit mehr Personal kompensieren müsste), oder als Dividende an den Hauptaktionär (Deustchland) auszahlt entscheidet sich dann im Spiel der Kräfte zwischen Gewerkschaft, Geschäftsleitung und Aktionär.
 

Gerd Belo

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Dann hat man mehr Geld zum verteilen, ob man das dann Reinvestiert, Löhne erhöht, Ruhezeiten verbessert (was man mit mehr Personal kompensieren müsste), oder als Dividende an den Hauptaktionär (Deutschland) auszahlt entscheidet sich dann im Spiel der Kräfte zwischen Gewerkschaft, Geschäftsleitung und Aktionär.

Genau darin liegt eines der Hauptprobleme der Bahn. Eine Gewinnorientierung ist von vornherein zum Scheitern verurteilt. Bahn kostet. Und deshalb ist die Frage eher, will sich dieses Land / diese Gesellschaft eine funktionierende Eisenbahn leisten?

Und so wie es momentan aussieht, ist die klare Antwort: NEIN.
 

maschwa

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Ich weiß gerade nicht was Du meinst, wo hab ich denn einen Vorschlag zur Arbeitszeit gemacht?
Ich bin Ingenieur, wenn ich "Produktivität erhöhen" sage meine ich damit dass man dem Mitarbeiter Technik an die Hand gibt, um mehr (geldbringende) Arbeit in weniger Zeit zu schaffen, nicht dass der weniger schläft.
Dann hat man mehr Geld zum verteilen, ob man das dann Reinvestiert, Löhne erhöht, Ruhezeiten verbessert (was man mit mehr Personal kompensieren müsste), oder als Dividende an den Hauptaktionär (Deustchland) auszahlt entscheidet sich dann im Spiel der Kräfte zwischen Gewerkschaft, Geschäftsleitung und Aktionär.

Das mag für einen Ingenieur eine here Ansicht sein. Nur du bist eben Ingenieur und kein BWL'er. Letzterer nutzt das nämlich nur zur Rationalisierung aus und in diesem Punkt krankt deine Ansicht gewaltig. Vielleicht verstehst du damit auch die Reaktionen und den Frust.

MfG maschwa
 

Semi Silesian

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Ich bin Ingenieur, wenn ich "Produktivität erhöhen" sage meine ich damit dass man dem Mitarbeiter Technik an die Hand gibt, um mehr (geldbringende) Arbeit in weniger Zeit zu schaffen, nicht dass der weniger schläft.
Dann hat man mehr Geld zum verteilen, ob man das dann Reinvestiert, Löhne erhöht, Ruhezeiten verbessert (was man mit mehr Personal kompensieren müsste), oder als Dividende an den Hauptaktionär (Deustchland) auszahlt entscheidet sich dann im Spiel der Kräfte zwischen Gewerkschaft, Geschäftsleitung und Aktionär.

Dieses "Höher-Schneller-Weiter" durfte ich noch zum Ende meiner Arbeitszeit kennenlernen.
Das ist nachweislich der Gesundheit abträglich...

Es lief darauf hinaus,daß man immer mehr Arbeit aufgehalst bekam,die in immer kürzerer Zeit zu erledigen war.

Das ging mitunter oft zu Lasten der Sorgfalt.
Und Spaß gemacht hat diese Art der Arbeit definitiv nicht.

Das war bei der guten,alten Bundesbahn definitv anders.
Arbeit gab es auch oftmals reichlich-aber sie war meist gleichmäßig auf viele Schultern verteilt.

Klar,bei der Bundesbahn hat sich niemand für "Gewinnoptimierung" interessiert.
Das fand´ich deutlich besser - da war ich mit ganzem Herzen überzeugter Eisenbahner.

Da wurde der Mensch als solcher öfters gewertschätzt,da kam der Chef öfters auf einem zu und fragte,wie es einem denn so geht.

Mir fällt da gerade die Zeit ein,wo in den Bahnhöfen die sogenannten NTA moderner Art zum Fahrausweis-Verkauf aufgestellt wurden.
Das müßte in den 90er Jahren gewesen sein,als die Behörden-Bahn bereits leider Geschichte war.
Da wurde einem erzählt,daß diese den Verkäufer unterstützen würden.

Ja ne,is´klar...
Es war so,daß die Einnahmen dem Reisezentrum fehlten und dann wurde argumentiert,daß man aufgrund der rückläufigen Einnahmen das Personal im Reisezentrum nun kürzen könne.

Ich persönlich habe keinen Kunden aus freien Stücken zu einem Automaten geschickt,sondern nur darauf verwiesen,daß diese Geräte gut nutzbar sind,wenn die Reisezentren geschlossen sind.

Was ich persönlich von der Privatisierung der Bahn halte,kann ich mit einem Wort zusammenfassen:

Nichts

Bei der Bundesbahn saßen auch im Vorstand Leute,die den Status Direktor und Dezernent besaßen und den Bahnbetrieb selber aus dem EffEff kannten,da diese selber eine Laufbahn bei der Bundesbahn begonnen hatten.
Die wußten,wovon sie redeten und eben die Praxis noch selber erlebt hatten.

Unsere Schweizerischen und Österreichischen Kolleginnen und Kollegen wissen schon,warum sie nach wie vor noch als Staatsbahn fungieren.

zu DB Netz kann ich noch sagen:

DB Netz darf auf keinen Fall zerschlagen werden und sollte weiter eine homogene Einheit als Ganzes bilden.
Ich war generell kein Freund dieser Aufteilung in viele kleine Unternehmen innerhalb eines großen Unternehmens.

Zum Thema Technik:
Diese sollten nicht den Menschen ersetzen.
Jede digitale und/oder modernere Technologie geht leider oftmals zu Lasten des Personals.

Jüngeren Kolleginnen und Kollegen sollte man eine sehr gute Perspektive bieten können.
D.h. nach bestandener erfolgreicher Prüfung sollte man diese auch einen unbefristeten Arbeitsvertrag anbieten.

Als selbst eher "überalterter" Kollege hatte ich kein Problem damit,daß fortan meine Arbeit ein jüngerer Kollege übernahm,der dadurch auch finanziell profitierte,da er von 305 nach 304 eingruppiert werden konnte.

Die Entscheidung des Arbeitgebers,mich aufgrund multipler Erkrankungen in den Vorruhestand zu verabschieden,war voll und ganz richtig.
Mein Körper wollte nicht mehr so wie in jungen Jahren,das habe ich deutlich gemerkt und so kann man dem Unternehmen nicht mehr helfen.
 
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maulendesmammut

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Unsere Schweizerischen [...] Kolleginnen und Kollegen wissen schon,warum sie nach wie vor noch als Staatsbahn fungieren.
Ich würde dir in Bezug auf die schweizerischen Kollegen widersprechen.

Die SBB steht aus meiner Sicht heute dort, wo die DB vor rund 15 Jahren stand: AG in Staatshand, geführt von Managern ohne Eisenbahnerfahrung, weitestgehende Gehaltsstagnation beim arbeitenden Volk, während sie im Management zum Selbstbedienungsladen mutiert, mit einem langjährigen Manager, der vormals schon u.a. die S-Bahn Berlin mit zugrunde gerichtet hat (zum Glück mittlerweile zwar gegangen ist, allerdings hat sich der Filz im Management bestens einrichten können).

Der wesentliche Unterschied ist eigentlich nur, dass Politik und Bevölkerung (noch) hinter der Eisenbahn steht und die massiven (übrigens ebenfalls vom Staat finanzierten) Ausbauten an der Urne billigt. Aber auch bei der SBB wird die Qualität zunehmend schlechter und die Kunden wenden sich langsam aber stetig dem Auto zu.

Allerdings habe ich Hoffnung, dass mit dem neuen Vorstandsvorsitzenden die Kurve zu kriegen ist. Allerdings habe ich das seinerzeit bei Grube auch gedacht...
 

oecherbahn

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Eine Gewinnorientierung ist von vornherein zum Scheitern verurteilt. Bahn kostet.
Vielleicht im Personenverkehr.
Zumindest in den USA ist Güterverkehr profitabel. Der Staat zahlt denen nicht mal die Infrastruktur, auch nicht bei Neubau. Zudem haben die US-Bahnen mit 40% der Verkehrsleistung viel mehr Marktanteil als in Europa (ich glaube um 15%?) . Vom Markt und den Distanzen her wäre Europa eigentlich vergleichbar.
Es gibt sogar Regeln, die in Europa unbezahlbar wären, wie z.B. dass auf der Lok immer 2 mitfahren müssen.

Ich denke der Unterschied liegt im Wesentlichen darin, dass die Technik im GV besser ist und auch mehr Innovation stattfindet. Das wiederum liegt an 2 Faktoren: Infrastruktur, Fahrzeuge & Betrieb sind in einer Hand, aber trotzdem gibt es Konkurrenz, weil es auf den meisten Verbindungen mindestens 2 konkurrierende Anbieter gibt:
Es ist also nicht wie bei den Staatsbahnen wo ein Anbieter sich länger auf dem Status der "einzigen Eisenbahn im Land" ausruhen kann. Längerer technischer Stillstand führt dazu, dass der Verkehr sich auf die Konkurrenzbahn verlagert. Das per Lohnsenkung zu kompensieren geht auch nicht, wenn die Parallelbahn nur ein paar km weit weg ist wechselt das Personal nämlich auch zur Konkurrenz.

Deswegen sieht man dort sinnvolle Verbesserungen, während man hier doch eher Stillstand in der technik sieht: Hier gibt es Wagenzettel, dort gibt es RFID-Tags, Hier gibt es Schraubenkupplung, dort AK, Hier ist der Lichtraum seit schon ewig gleich, dort baut man routen um, um Container doppelt zu stapeln, ein Containerzug schafft dort ~420 container, hier maximal ~50.
Die Bezahlung ist auch nicht schlecht: ~5100 € Monatsgehalt im Schnitt für Tf, hier sind es wohl ~3280 €.
Also obwohl eine Zugfahrt dort ca. dreifach höhere Lohnkosten generiert, fährt er halt auch neunmal soviele Container.

Man muss nicht die Sozial- und Gewerkschaftspolitik der USA gut finden um zu sagen, dass Technik der Weg zum Erfolg ist.
 
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maulendesmammut

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Ich denke nicht, dass man hier Europa mit den USA vergleichen kann.

Erstmal ist die Bevölkerungsdichte und -verteilung völlig anders. Während in Europa durchschnittlich 75 Einwohner/km² leben, sind es in den USA nur 33 Einwohner/km². Auch sind die Entfernungen zwischen zwei Ortschaften insbesondere in der westlichen Hälfte der USA nicht ansatzweise mit denen in Europa vergleichbar. Eine Fahrt schon nur in die nächste Stadt kann da schonmal einen halben Tag dauern.

Zuletzt benötigt man bei einer Fahrt durch die USA nur englische Sprachkenntnisse und es gibt weitgehend einheitliche Regeln (auch wenn sich die Signalsysteme teilweise noch unterscheiden), während wir in Europa nicht nur 40 Länder (7 weitere betreiben keine eigene Eisenbahn) mit teilweise einzigartigen und untereinander nicht kompatiblen Eisenbahnsystemen haben, sondern auch noch auf fünf unterschiedlichen Spurweiten und mindestens drei verschiedenen Lichtraumprofilen fahren. Beim Thema Interoperabilität versucht man zwar, einheitliche Standards zu etablieren, deren Erfolg sich allerdings eher in Form von Realsatiren ausdrückt. Selbst bei ETCS ist man nicht in der Lage, einheitliche Standards zu etablieren, was dazu führt, dass Fahrzeuge mit ETCS-Ausrüstung teilweise selbst innerhalb eines Landes nicht alle ETCS-Strecken befahren können.

Übrigens, anständige Bezahlung für Lokführer gibt es auch in Europa. Beispiel Grossbritannien: Bei der GWR kann man als ausgebildeter Lokführer derzeit mit knapp 5'000 € Monatlich und einer 35-h-Woche einsteigen. Nach einem Jahr gibt es nochmal 500 €/Monat mehr. Faszinierenderweise beklagt man sich dort auch nicht über fehlendes Fahrpersonal.
 

Gerd Belo

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Vielleicht im Personenverkehr.
Zumindest in den USA ist Güterverkehr profitabel.

Der amerikanische Güterverkehr ist mit dem in Deutschland nicht zu vergleichen. Er ist auch privat organisiert, aber auf einer ganz anderen Basis.

Das Hauptproblem für den (Schienen-)Güterverkehr in Europa sitzt in Brüssel. Die von der EU gemachten Vorgaben zur Privatisierung haben zu einem immensen Niedergang des Schienengüterverkehrs in Europa geführt. Getreu dem Prinzip "Gewinne privatisieren, Verluste vergesellschaften" sind die lukrativen Zweige des Verkehres im Wesentlichen privatisiert. Die DBAG soll jetzt im Alleingang den ganzen defizitären Verkehr aufrecht erhalten? Und dabei noch Gewinn erwirtschaften? Die früher mögliche Querfinanzierung fällt komplett weg und damit auch die Finanzierung defizitärer Sparten wie dem Einzelwagenverkehr. Der funktioniert in dem vorgegebenen politischen System nicht mehr und wenn er gewollt wäre, könnte (wollte!) ihn kein Kunde zu kostendeckenden Tarifen nutzen.

Es ist zwar begrüßenswert, das du dir als Techniker Gedanken machst, wie der Verkehr organisiert werden könnte, aber gegen den Wiederstand aus der Politik helfen keine automatischen Kupplungen und elektronische Hilfsmittel.
 

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Lieber Oecherbahn , vielleicht solltest du einmal Ottokar Domma lesen !?
 
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oecherbahn

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Wir können uns wohl darauf einigen dass die wirtschaftlich-politischen Rahmenbedingungen nicht besonders gut sind.
Trotzdem kann ich mir kaum vorstellen dass man mit amerikanischer technik hierzulande defizitären Güterverkehr machen würde, da ist bei den Kosten einfach ein Faktor von ~4 drin.

Aber mal umgekehrt: Mal vorausgesetzt, es gäbe einmalig einen großen Topf Geld, um die Defizite der letzten Jahre aufzuholen, was würdet ihr damit machen, damit wenn das Geld dann alle ist man die Güterbahn profitabel betreiben kann?
Ich frage deswegen diese Frage weil man die nicht per "Einfach dauerhaft mehr Personal & Geld" lösen kann.
 
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