Digitalisiere den Güterbahnhof

maschwa

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Was @oecherbahn mit seiner vielfachen Fragerei schon andeutete, versuch DB Cargo (irgendwann) in München Nord


Das System hat aus meiner Sicht derzeit einen Denkfehler: man will alles mit einmal und schnell!

Wenn man sich mal alleine das Zeitfenster für die Umrüstung auf Flüsterbremse anschaut, dann hege ich bedenken bei dem Gedanken an die Umrüstung auf DAK und die ist aus meiner Sicht Grundvoraussetzung für dieses Projekt. Bei herkömmlichen Wagen funktioniert das nur ganz bedingt! Aber ich glaube, bei dem Zeitfenster erleben wir das nicht mehr. Schon die Vorstufe in Halle funktioniert ja nur mehr schlecht als recht....

MfG maschwa
 

Simulant

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Wahrscheinlich wird das Projekt klammheimlich und stillschweigend nach einer gewissen Zeit eingestampft.
 

DaSi

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Hallo
Klingt ja nicht schlecht für den Anfang.
1.Die automatisierte Güterwagendiagnose mit Künstlicher Intelligenz (KI)
So eine Kamerabrücke haben wir in Nürnberg schon aber "keiner" der Mitarbeiter weiß wer die Daten auswertet und was passiert wenn .....
Wo steckt der "Kerl" mit der "KI" 🤔

2.Die automatisierte Bremsprobe
fehlt

3.Die vollautomatische Abdrücklokomotive
Haben wir in Nürnberg schon sehr lange und der Ablaufsteuerrechner steuert / kontrolliert den Ablaufvorgang und stellt entsprechend die Weichen. Ok die Modernisierung des ASR ist schon längst überfällig aber geplant ist es für 2.........wenn es nicht wieder teurer wird.

4.Die Digitale Automatische Kupplung (DAK)
fehlt

Heißt 2 von 4 geplanten Dingen sind schon da oder habe ich etwas übersehen ?
Was soll also diese ......... PM -- DB Cargo macht den Rangierbahnhof München-Nord zum ersten digitalen Güterbahnhof Deutschlands -- ?
Weil sonst bekommt der Rbf Mü ...........🤫
MFG Daniel
 

Knallkopf

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Dasi , die zu wenigen Indianer , um alles , rund um die Uhr am laufen zu halten !
 

oecherbahn

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Es ist schwierig etwas an einem Bahnhof vollständig zu automatisieren was noch nicht in den Wagen umgesetzt ist. Die mir bekannten Bremsprobenlösungen von Traxens und PJM werden langfristig wohl in einem Standard zusammengeführt.
Dass das nicht ohne Kinderkrankheiten, Anlaufschwierigkeiten geht ist wohl allen klar.
Ich denke diese KI-Waggonuntersuchungen sind sehr viel mehr als eine Kamera/3D-scan brücke, ich denke dass die versuchen werden, jeden Waggon mit seiner Nummer zu erfassen und dann wirklich für jeden einzelnen ein Online-Profil anzulegen und den Verschleiß an den entsprechenden Stellen zu dokumentieren, so dass das erreichen von Grenzmaßen vorhersehbar und planbar wird. Das kann ein Wagenmeister nicht leisten, weil was er sieht immer nur Momentaufnahmen.
Letztendlich wird die Sicherheit anders nachgewiesen werden als heute.
VTG hat ja zum Beispiel schon von Zeitbasierter ("Frist") -Instandhaltung auf Laufleistungsbasierter Instandhaltung gewechselt.
Menschen sind intelligent und verstehen das betrachtete ja, während die meiste "KI" nur eine Regression auf großen Datenmengen ist. Bedeutet für Standardfehler ist die KI besser weil sie nie müde/abgelenkt ist, aber mit Sonderproblemen weiß die KI nicht was zu machen ist.
Ich denke auch in fernerer Zukunft wird man für solche Sonderfälle Wagenmeister in einer Zentrale haben, aber eben nicht Waggons, die stehen, während ein Wagenmeister feststellt dass sie in einwandfreiem Zustand sind.
Ein großer Punkt, was Innovation erleichtert ist die lückenlose Erfassung und Abrechnung von Betriebsereignissen. Das System Bahn ist ja unter anderem deswegen technsich so schwer zu ändern, weil man keinem Betriebswirt klar machen kann, was eine Innovation etwas bringt, wenn alles Mischkalkulation ist und es keine Zahlen dazu gibt. Wenn es in Zukunft dann alte und neue Waggons in einem Zug sind, aber nur an den alten Wagen eine volle wagentechnsiche Untersuchung, Einstellung G/P, Beladen/Leer vorgenommen wird, dann werden auch nur die Wagenhalter für diese alten Gurken den Mitarbeiter und die Standzeit der modernen Wagen zahlen müssen. Da werden die Wagenhalter es sich dann zweimal überlegen ob sie beim alten bleiben. Das beinhaltet vor allem auch Änderungen an der Konstruktion, um Fehler zu minimieren und Fehler leichter automatisch erfassbar zu machen.
Werde ich wahrscheinlich aber auch nicht alles erleben und ich bin 33. Die Zeitpläne halte ich auch für zu ambitioniert.
 
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Knallkopf

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Was nutzt ein Freibad voller Bademeister , aber ohne Badegäste ?
 

Simulant

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Die Umrüstung der Wagen erfordert andererseits erhebliche Kosten und einen erheblichen Arbeitsaufwand. Das ist nicht mal eben im Rahmen einer Frist mit wenigen Handgriffen erledigt, selbst im Rahmen einer Hauptuntersuchung ist das schwerlich nebenbei zu erledigen. Bis die Investitionskosten sich durch die möglicherweise einsparbaren Zugbildungskosten amortisieren, wird dir jeder Betriebswirt vorrechnen. Neue Wagen, ja. Bestandswagen, mit Bedenken. Ein großes Problem wird der Mischbetrieb in der Übergangszeit sein, wenn neue Wagen auf alte Wagen treffen.

Dazu kommt noch der ständige technische Wandel: Systeme und Standarts die heute aktuell sind, können in 5 Jahren bereits veraltet sein. Wir sehen das aktuell an Systemen die auf Mobilfunk aufsetzen. Was heute auf UMTS aufbaut, funktionert in wenigen Monaten nicht mehr da UMTS zugunsten 5G abgeschaltet wird. Nur mit enormen Druck konnte verhindert werden dass der 1G-Standard (auf den viele Notruf-System aufgebaut sind) abgeschaltet wird. Und auch 5G wird irgendwann veraltet sein und abgeschaltet werden.
 

oecherbahn

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Das stimmt, aber das mit dem Mischbetrieb ist ein zweinschneidiges Schwert: Es animiert alle dazu, "Erstmal abzuwarten was sich durchsetzt", was letztendlich bedeutet dass keiner investiert. Es muss andersherum sein: Der letzte muss fürchten dass ihn die Hunde beissen, aber eben auch ohne dass man jetzt 1 Jahr in der Umstellungsphase lang den Betrieb stillegen muss.

Ein gutes Beispiel sind Seitenpuffer: Sie sind nötig wenn man Mittelpufferkupplungen und Schraubenkupplung gemischt fahren will, führen aber dazu, dass der "Vorangeher" weniger auf seine Waggons laden kann, weil sie schwer sind (ich glaube so 1-2 Tonnen, was bei den Margen viel ist).
Wenn man hingegen Mittelpufferkupplungen ohne Seitenpuffer und Schraubenkupplung mit Seitenpuffern vergleicht, ist die Mittelpufferkupplung klar leichter.
 

Simulant

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Um einen Mischbetrieb zu vermeiden müssten schlagartig alle Wagen gleichzeitig umgerüstet werden. Diese Lösung scheidet aus, da sind wir uns sicher einig. Vernünftige Standards auf die man sich UIC-weit einigen könnte sind ebenfalls noch lange nicht in Sicht. Im Moment bleibt nicht viel anderes übrig als abzuwarten welches System sich denn nun durchsetzt.
 

maschwa

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Ohne Muschbetrieb wird es aber nicht gehen, solange es lediglich einen Rangierbahnhof gibt. Der lässt sich anfänglich gar nicht wirtschaftlich betreiben....

MfG maschwa
 

Knallkopf

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Genau , ohne Musch .... es leben die Bahnhofskatzen !
 

oecherbahn

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Um einen Mischbetrieb zu vermeiden müssten schlagartig alle Wagen gleichzeitig umgerüstet werden.
Nein, man kann auch Parallelnetze aufbauen. So wie DHL und Hermes auch dasselbe Gebiet bedienen und dieselben Briefkästen beliefern, ohne dass DHL und Hermes Fahrzeuge, Prozesse oder IT-Systeme irgendwie komaptibel wären. Im Einzelwagenverkehr ist das natürlich nicht effizient wenn man die Hälfte der Gleise im Rbf für AK und die andere hälfte für Schraubenkupplung benutzt, aber es ist auch ein Weg.
 

DaSi

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Im Einzelwagenverkehr ist das natürlich nicht effizient wenn man die Hälfte der Gleise im Rbf für AK und die andere hälfte für Schraubenkupplung benutzt, aber es ist auch ein Weg.
Wieso die Rbf nur "teilweise" umrüsten ?
Die Rbf kann man "sofort komplett digitalisieren weil das Problem für den "Parallelbetrieb" sind eher die Fahrzeuge (Wagen und Tfz).
Es würde sich im "teilweisen Parellelbetrieb" "nur" die Arbeitsweise des Rangierpersonals verändern zB beim kuppeln / entkuppeln der Wagen mal mit DAK und mal ohne so wie bisher.

Beim digitalisieren der Rbf auf Seiten des Netzes sehe ich im Moment das Problem wie man das ganze mit den "Digitalen Stw" bzw den neuen regionalen "kleinen Betriebssteuerzentralen" umsetzen will. Hier bei uns in Nürnberg ist es so: Derzeit gibt es zwei Stw die den Rbf steuern. Ausfahrt SpDr60 (2Fdl+1Ww+1Helfer vom Netz) und Einfahrt SpDr600 (2Fdl vom Netz) plus Ablaufsteuerrechner (ASR) (Ww+Bgm von Cargo).
Das soll lt.Planung Netz auf vsl 3 Mitarbeiter reduziert werden aber "zum Glück" bisher nur als Option für die "kleine BZ".
Das ist für mich ehrlich gesagt ein bissel zu viel Digitalisierung und vom Arbeitsaufkommen sicher nicht umsetzbar ..................:unsure:
 
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Simulant

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Nein, man kann auch Parallelnetze aufbauen. So wie DHL und Hermes auch dasselbe Gebiet bedienen und dieselben Briefkästen beliefern, ohne dass DHL und Hermes Fahrzeuge, Prozesse oder IT-Systeme irgendwie komaptibel wären. Im Einzelwagenverkehr ist das natürlich nicht effizient wenn man die Hälfte der Gleise im Rbf für AK und die andere hälfte für Schraubenkupplung benutzt, aber es ist auch ein Weg.
Das würde über einen längeren Zeitraum einen Doppelbetrieb nötig machen, zu doppelten Kosten und auf einer Infrastuktur die das nicht hergibt. DHL, Hermes & dergleichen können sich die Infrastruktur "Straße" und "Fläche" problemlos teilen, auf der Schiene geht das aufgrund Kapazitätsengpass nicht. Dazu müssten ganze Güterbahnhöfe um das doppelte erweitert werden.

Brauchbarer wäre ein System das abwärtskompatibel ist. Wieso nicht die Schraubenkupplungen zunächst beibehalten, und peu á peu die Fahrzeuge so ausrüsten dass diese "miteinander reden" und auch in der Lage sind "nach Hause zu telefonieren". Mit einem geeigneten Protokoll könnten sich so Zustände erfassen aund auswerten lassen, nicht-ausgerüstete Fahrzeuge oder fehlende Zustände könnten übergangsweise manuell erfasst werden (die müssten ohnehin mit Papier und Bleistift erfasst werden). Das ganze in einer App-/Cloud-Lösung auf die alle beteiligten Stellen vom Versender über den Transporteur bis zum Empfänger Zugriff haben. Damit ließen sich Wagenliste, Bremszettel und auch Frachtbriefe digital übermitteln (teilweise geht das ja heute bereits). Das würde bereits erheblich Aufwand und Zeit einsparen.

Aber das will man ja nicht, man will direkt die große und komplexe Lösung.
 

Knallkopf

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Bei den derzeitigen Funklöchern .... Da kannste noch nicht mal in jeder Ecke des Bahnhofes deinen Fahrplan aufladen oder der Rangierfunk ist plötzlich weg . Und erst unterwegs , da wird dann wohl am Ende mehr stehen als fahren , denn auch die Technik weiß , das Stillstand die größte Sicherheit ist !
 

VTG

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In Japan wurde die Einführung einer automatischen Kupplung seit 1918 vorbereitet und am 17.7.1925 wurde dann nahezu schlagartig die Kupplung vom Grundtyp 'Janney' am gesamten Fahrzeugpark montiert.
Wie hat das nur funktioniert.
Ganz einfach, alle benötigten Komponenten wurden den Fahrzeugen mitgegeben und selbigen zum Umbau vorbereitet. Am Stichtag wurden Arbeitsgruppen gebildet aus ALLEN Mitarbeitern der Bahn(egal aus welchen Bereich). Dann war 24 Std Betriebsruhe und ALLE Mitarbeiter haben im gesamten Japanischen Bahnbereich die Kupplungen umgerüstet.
So einfach kann Teamwork sein???!
 

Schienenputzer

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So einfach kann Teamwork sein???!
Dann plane das einmal in Europa!
Das geht nach hinten los, in unserer Zeit erst recht.

Nicht auszudenken das ein Waggon verunglückt bei dem sich dann herraus stellt das BWL-er aus der Führungsetage den Einbau erledigt hatten ohne Fachkompetenz und überwachung.
 
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In Japan wurde die Einführung einer automatischen Kupplung seit 1918 vorbereitet und am 17.7.1925 wurde dann nahezu schlagartig die Kupplung vom Grundtyp 'Janney' am gesamten Fahrzeugpark montiert.
Wie hat das nur funktioniert.
Ganz einfach, alle benötigten Komponenten wurden den Fahrzeugen mitgegeben und selbigen zum Umbau vorbereitet. Am Stichtag wurden Arbeitsgruppen gebildet aus ALLEN Mitarbeitern der Bahn(egal aus welchen Bereich). Dann war 24 Std Betriebsruhe und ALLE Mitarbeiter haben im gesamten Japanischen Bahnbereich die Kupplungen umgerüstet.
So einfach kann Teamwork sein???!
Man muss dabei aber auch sehen, dass Japan eine Insel ist, die Bahn hat keine Verbindung zu irgendeinem anderen Land.
In Europa haben wir das Problem, dass sich 38 Staatsbahnen mit unterschiedlichen Anforderungen und finanziellen Mitteln einigen müssen.

Ich verweile gerade im Urlaub auf dem Balkan. Und es ist offensichtlich, dass die hiesigen Eisenbahnen bedeutend andere Sorgen haben, als eine AK im Güterverkehr.
 

Simulant

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Die Anzahl der Güterwagen dürfte 1918 noch in einem überschaubaren Rahmen gewesen sein. Gleichzeitig spielten zu der Zeit Personalkosten keine Rolle, Personal dürfte im Überfluss vorhanden gewesen sein. Aber selbst wenn wir großzügig annehmen dass 2P eine Kupplung in 4 Stunden tauschen können, und wir großzügig einen 16h-Tag annehmen, so kann man sich ausrechnen wie das ausgesehen haben mag (nicht zu vergessen dass ein Wagen bekanntlich zwei Kupplungen hat).

Die Vorzeichen um so eine Aktion zu stemmen haben sich massiv verschoben. Aber selbst wenn wir großzügig annehmen dass 2P eine Kupplung in 4 Stunden tauschen können, und wir großzügig einen 16h-Tag annehmen, so kann man sich ausrechnen wie das ausgesehen haben mag (nicht zu vergessen dass ein Wagen bekanntlich zwei Kupplungen hat).

Meine ersten zarten Gehversuche bei der Eisenbahn waren 1982, schon damals hieß es dass die automatischen Kupplungen "bald" durchgängig eingeführt seien.
 

Knallkopf

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Und Leute bitte , bei dem ganzen Modernisierungswahn darf man auch nicht vergessen , mit was für Kollegen , Menschen wir es im Praxisalltag zu tun haben ! Die haben nicht alle Abi und studiert ! Für viele bedeutet `Zettel drehen !` das die Buchstaben auf dem Kopf stehen und ein Tablet nur ein Schneidebrettchen für die Brotzeit ist !
Und wer weiß , was uns noch alles bevor steht !? Gesünder werden auch nicht !
 
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