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National Die "grüne Bahn" kommt....



Zwei Beispiele:



Im ersteren Falle frage ich mich ohnehin, warum Diesel- Tfz über lange Strecken unter Fahrleitung fahren. Wenn man aus Kostengründen schon auf Tfz- wechsel verzichtet, warum dann keine Hybridlösung, obwohl technologisch vorhanden, genutzt wird. Insbesondere das System der 187 sollte dafür (wenn auch eventuell nicht besonders bahnfest derzeit) nutzbar sein. Das gilt im Übrigen für alle EVU!

MfG
maschwa
 

Kommentare

Warten wir die Umsetzung ab.... Es stand schon viel in den Medien.... Entweder blieb es bei den Ankündigungen oder wir waren die schlechtbezahlten Testpiloten... Ab und zu klappte dann mal was tatsächlich.....hinterher sind wir dann schlauer....
 
Warten wir die Umsetzung ab.... Es stand schon viel in den Medien.... Entweder blieb es bei den Ankündigungen oder wir waren die schlechtbezahlten Testpiloten... Ab und zu klappte dann mal was tatsächlich.....hinterher sind wir dann schlauer....
Eben. Es gab ja in den letzten Jahren viele Ankündigungen über diverse Projekte (Hybridzüge, Wasserstoffzüge usw.) Aber diese Sachen müssen auch Bahnfest werden, und vor auch die Belastungen, für die das dann gedacht ist. Die 187 ist eine sicher nicht schlechte Sache, nur ist da wohl der Dieselantrieb noch nicht nicht für höhere Geschwindigkeiten und entsprechenden Anhängelasten vor allem auf Steigungsstrecken geeignet. Auch wenn der Hybridantrieb auf der Strasse inzwischen einigermaßen zuverlässig funktioniert, so ist der für die Schiene noch weit von einer sicheren Einsatztauglichkeit für den regulären Streckeneinsatz entfernt. Auch die Batterietechnik ist da auch noch nicht weiter als Sie in den 60er Jahren war, denn weiter als wie mit den damaligen ETA´s kommt man heutzutage auch ohne Nachladen nicht. Sicher sind solche Fahrzeuge eh am besten für den Nahverkehr angedacht, aber Reichweiten von 200- 300 Km sind nicht gerade das, was man sinnvoll nutzen kann. So müßte zum Beispiel ein Batteriezug, der die Rottalbahn befahren würden nach einer Runde Mühldorf-Passau und zurück erst mal wieder aufgeladen werden. Sicher man kann zwar das so bauen, das die Züge unter Fahrdraht über einen Stromabnehmer zwischen aufgeladen werden, aber dafür stünden auf dieser Strecke nur der kurze Abschnitt im Bahnhof Passau zur Verfügung. Also im Regelfall ca. 15-20 Minuten, wenn man den Stromabnehmer ab Passau Gbf direkt an den Draht legt und bei Rückfahrt entsprechend erst ab dem dortigen A-Sig senkt. Auf der Strecke München Mühldorf wäre die möglichkeit besser, weil dort ja ab Markt schwaben bis München die Fahrleitung zur Verfügung steht, und sich somit Ladezeiten von über einer Stunde ergeben würden, wobei man jedoch nicht vergessen darf, das ja auch wieder Energie benötigt wird, denn der Zug muß ja da auch noch diese Strecke fahren. Auf anderen Dieselstrecken wie im Allgäu via Kempten oder im Norden nach Westerland würde so eine Ladung gerade mal für eine Richtung ausreichen. Auch wenn die Kapazitäten der Batterien heutzutage höher ist als die der ETA´s so muß man natürlich bedenken, das heutzutage aber auch mehr Energie in den Zügen selber verbraucht wird. Klimaanlagen, Fahrgastinfosysteme, die einiges an Energie verbrauchen gab es damals in diesen Zügen nicht, und selbst so banale Dinge wie ein WC verbrauchte damals nur die Energie für die Lampe. Heutzutage steckt da mehr an Stromverbrauchern drin. Folglich sind trotz besserer Batterien die Reichweiten nicht mehr geworden, sondern derzeit meist sogar weniger. So kommen die neuesten derzeit am Markt verfügbaren Batteriezüge auch maximal 150 Km Reichweite, aber man rechnet eher derzeit mit 80-100 Km. Also nur für kurze Strecken geeignet. Die langen Dieselstrecken in Deutschland (Allgäu via Kempten, Mühldorfer Strecken, Hamburg - Westerland, Regenburg - Hof, Eifelstrecken, um nur einige zu nennen) scheiden somit als Einsatzgebiete heutzutage noch aus. Man kann ja viele Ideen haben, aber Sie müssen zum Schluß auch Betriebssicher umsetzbar sein. Klingt nicht gerade lustig, wenn Du Deinen Fahrgästen sagen mußt, Weiterfahrt ist nicht mehr möglich, die Batterie ist leer.
 
Meines Wissens nach hat die DB keine 187 mit Last-Mile-Diesel im Bestand. Da können vielleicht die DB-Kollegen mit entsprechender Ausbildung genaueres dazu schreiben.
Sicher weiß ich es aber von RheinCargo (ex HGK) und der BLS. Nur sind dies eben Last-Mile-Fahrzeuge mit einem begrenzten Reichweite und Tankinhalt (400 L DK), um mal einen Anschluß zu bedienen oder mal die Lok im stromlosen Abschnitt abzustellen.

Um Züge mit entsprechenden Lasten über größere Entfernung ohne Fahrdraht zu befördern zu können, sind richtige Dieselmotoren notwendig. Und das würde bedeuten, die Loks werden schwerer werden und dann bekommt man Probleme mit der Achslast. Zumindest bei "Hybridfahrzeugen". Und wenn ich lese, der Dual-Vectron soll 90 Tonnen wiegen und hat nur 2000 Kw am Rad, dann kann es nicht so dolle sein. Die derzeitigen (elektrischen) Vectronen haben auch zwischen 86 und 90 Tonnen (je nach Ausstattung) und bringen aber 6400 Kw bzw. der Smarttron 5600 Kw mit.
 
Nun, die 2000 kW am Rad reichen aber, um ca. 2000t zu befördern. Reisezüge mit 160 gehen damit nicht.....mehr Leistung brauchst du auch erst, wenn du höhere Geschwindigkeiten erreichen willst.

Mit dem "EURODUAL" von Stadler steht aber auch eine Lok mit mehr Leistung und weniger Achslast (weil 6 Achsen) zur Verfügung. Und die "Last-Mile"-Option ist wirklich nur dazu gedacht, den Zug in einem Gleis ohne Fahrleitung zu bewegen, mehr geht damit nicht.
 
Stimmt Bärchen.
Rail Pool Lok`s 187 haben aber einen, ob alle oder nur ein Teil weiß ich nicht. Den dürfen aber Cargo Personale nicht bedienen.
 


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