Automatische Kupplung: Pufferstellung am Ablaufberg

[oecherbahn]

Hallo Zusammen!

Ich wollte mal fragen, wie ihr zur sogenannten "Pufferstellung" bei automatischen Kupplungen steht (das ist die Stellung in der die Kupplung sich verhält wie ein Puffer, also bei Auflauf kein Kuppeln stattfindet)

Ich seh das so:

• Wenn man auf der Kuppe des Berges steht und die Entkupplungshebel betätigt, dann muss man je nach Länge der Wagengruppe etwas nach hinten laufen, um die Kupplung zu lösen bevor sie unter Zug steht (siehe Video, hier werden die Federn gelöscht um zu entkuppeln)
• Wenn man grundsätzlich sehr weit hinten (also sehr früh) entkuppelt besteht die Gefahr, dass durch Längsschwingungen im Zugverband die Kupplung neu kuppelt
• Wenn man die Pufferstellung einstellt besteht dieser Nachteil nicht, aber die Pufferstellung muss dann in den Richtungsgleisen manuell zurückgennommen werden (ungünstig)

Alles nicht ganz optimal aus meiner Sicht.
Wie seht ihr das? Braucht man am Ablaufberg die Pufferstellung?

 

[maulendesmammut]

Wie lange vor dem tatsächlich gewollten Trennen der Kupplung wird denn entkuppelt und wie lange ist ein Wagen selbstständig durch die Schwerkraft unterwegs? Ich könnte mir vorstellen, dass man das Problem mit einer Zeitsteuerung lösen könnte. Zum Beispiel bleibt die "Pufferstellung" nach dem physischen Trennen der Kupplung für 5 Sekunden erhalten, um solche Fälle abzufangen. Danach geht die Kupplung wieder aber auf "kuppelbereit", um im Richtungsgleis wieder normal kuppeln zu können.

 

[Schienenputzer]

Hallo,

Zeitstufensteuerung zur reinen kontrollierten Einschaltdauer der "Pufferstellung" ist meiner Meinung absolut fehl am Platz.
Denn eine genau definierte Zeitspanne zur notwendigkeit dieses Zustandes gibt es nicht.

Wenn die Funktion "Pufferstellung" gefordert sein sollte dann entweder als rein manuelle bzw. ferngesteuerte oder als kombination beider Varianten sinnvoll. Alle Varianten haben Vor- und Nachteile.

Der kombinierten Version würde ich den Vorzug einräumen, da beim Ablaufbetrieb das aktivieren manuell oder ferngestellt ggf. wenn möglich unabhängig des aktuellen Kupplungszustandes erfolgen kann, und wenn der Waggon am beginn des Zielgleis ist, sollte er per fernauslösung wieder in Kuppelstellung gestellt werden.

Es wird jedoch dann eine Waggon- und Gleisbezogene-Ausrüstung notwendig werden, die Gleisbezogene Ausrüstung mit einer Transponder-Waggonerkennung kombiniert dürfte die erforderlichen Infrastukturkosten minimal halten.

Ein Vorteil wäre jedoch das sich keine Mitarbeiter wärend des automat. Ablaufbetriebs im Gleisbereich aufhalten müssten.

Gruß Roland

 

[oecherbahn]

Ich hätte noch an die Lösung der Entkupplung unter Zuglast gedacht.
Das gab es mal bei der C-AkV: Da gab es eine Rolle, welche beim entkuppeln die beiden Kuppelköpfe zusammengezogen hat, bevor dann der riegel dann (entlastet) rausgezogen wurde.

 

[Simulant]

Îch weiß da nicht so recht auf was du eigentlich hinaus willst. Wie sind hier EISENBAHNER und haben schon etliche Innovationen kommen und vor allem stillschweigend gehend erlebt. Mit technischen Neuerungen wirst du uns kaum locken können. Erwartest du ein Lob "du bist schon ein ganz toller Ingenieur"? oder "das hast du dir ganz fein überlegt"?

Ich (und wahrscheinlich auch andere) denke mir "hat der sich auch nur ansatzweise mit der Realität beschäftigt? Hat der jemals einen Zug aufgelöst? Hat der jemals einen Hemmschuh gelegt?"

Deine Ideen in allen Ehren, und bei allem Respekt vor deinen Kenntnissen: Schau dir mehr den realen Betrieb an!

Und hab ich das schonmal am Rande erwähnt? Ein brauchbares Konzept wie man solche Änderungen in einer vertretbaren Zeit und zu vertretbaren Kosten umsetzt, wird dich in kürzester Zeit zu einem reichen Mann machen!

 

[Knallkopf]

Mit ordentlicher , fleißiger Arbeit ist noch niemand reich geworden , auch nicht bei Eisenbahns !

 

[oecherbahn]

Worauf ich hinauswill? Eigentlich würde ich gerne mehr Güterverkehr auf der Bahn sehen, dazu muss sich politsich was ändern, aber eben auch technisch.

Ich bin hier hauptsächlich unterwegs um meine Ideen mit der Realität zu konfrontieren. Es ist doch immer so dass von 100 ideen höchstens eine umsetzbar ist. Wenn ich das mit Leuten von der Basis bespreche hilft mir das die ganz aussichslosen vorher herauszusortieren.

Was meine Erfahrung angeht: Ja die ist eher Spärlich, ich hab mal einen Zug abgefertigt, ich hab auch mal Hemmschuhe gelegt, ich hab auch Weichen umgestellt, eine Lok gefahren, aber eben alles nur jeweils mal einen Tag oder 2, aber deswegen bin ich ja auch hier.

Lob suche ich hier nicht, Begeisterungsstürme auch nicht.
Mir ist durchaus auch bewusst dass an der Basis Veränderung eher unerwünscht ist, weil (Technische) Veränderung immer dazu führt, dass bestehendes Wissen abgewertet wird und neues Wissen erlernt werden muss.
Technsiche neuerungen sind auch immer ein Ärgernis, weil sie Kinderkrankheiten haben, und das liegt nicht nur an der Tatsache dass heutige Innovationszyklen oft unrealistisch kurz sind, von Bahnfernen Managern definiert werden und "Bananenprodukte" (reifen beim Kunden) ausgeliefert werden, sondern auch einfach in der Natur der Sache: Frühere Lokomotiven hatten auch massive Kinderkrankheiten, natürlich merkt der heutige Betriebseisenbahner davon nichts, schwört auf die alten Loks und schimpft auf den "Neuen s***iß".

Aber das weiß ich alles und beziehe das in meinen Überlegungen mit ein

Was den Reichtum anbelangt: Ich hab hauptsächlich Spaß an der Sache, ich denke nicht dass ich irgendwie reich werde, vor allem weil Ideen meistens eh im Verbund reifen, und bei der Festlegung von Standards sowieso oft festgelegt ist, dass Patente freigegeben werden müssen, um die Abhängigkeit von einem Anbieter zu verhindern.

 

[Knallkopf]

Hilfe ! Er hat noch Spaß an seiner Arbeit ! Ich weiß nicht , was heutzutage gefährlicher ist ?

 

[Treibrad]

Worauf ich hinauswill? Eigentlich würde ich gerne mehr Güterverkehr auf der Bahn sehen, dazu muss sich politsich was ändern, aber eben auch technisch.

Technik kann nur Feinschliff sein, das Grundgerüst ist die Infrastruktur. Da hätten schon alle Hauptstrecken lange viergleisig sein müssen, oder ein vollwertiger Bypass in mittelbarer Nähe. Dazu viele gut verteilte Güterbahnhöfe, wo dann Lkw gut hinkommen können und die Feinverteilung übernehmen. Alles nicht gebaut worden, sondern nur abgerissen und zugebaut. Die Nummer ist in Deutschland zumindest durch, da wirst du als studierter technischer Sachverständiger mit Eisenbahnaffinität eher ausländische Bahnen beraten können oder den Sektor wechseln müssen und vielleicht zum Gummirad schwenken. Wobei da stockt es in der Finsterrepublik ebenso und fährt nur noch auf Verschleiß und Ausbeutung. Man kann sagen, die BRD ist in ner ewig langen Sackgasse nahe ihrem Ende nach einer 35-jährigen Irrfahrt und hat keine Zukunft mehr.

 

[oecherbahn]

Technik kann nur Feinschliff sein, das Grundgerüst ist die Infrastruktur.

ganz so einfach ist das nicht. Es ist einbischen ein Henne-Ei problem:
Wenn eine Technik gut ist und schon bei geringem Einsatz einen großen Vorteil bringt, dann fließt das Kapital schon von selbst da herein. Ein Problem entsteht dann, wenn man sehr viel Startkapital braucht, um Nutzen zu generieren.

Das war doch beim LKW-Verkehr genauso: In der guten alten Zeit, als überall Gleise lagen und die Deutsche Bundesbahn noch mit einer Million Beschäftigten von Güterschuppen zu Güterschuppen oder von Gleisanschluss zu Gleisanschluss den Güterverkehr besorgte, kamen technisch immer bessere LKW auf den Markt. Die Betriebskosten sanken, die Tonnagen wurden größer, die Flexibilität war viel höher als bei der Bundesbahn und ermöglichte just-in-time Lieferketten. Also verlagerte sich der Verkehr. Die Infrastruktur wurde dem dann angepasst.

Man kann viel auf die "Auto&Lkw-Lobby" Schimpfen, aber ein Blick auf Länder ohne Autoindustrie reicht um zu zeigen, dass es dort nicht viel anders ist.
Deswegen bleibe ich dabei: Technik legt vor, Infrastruktur & Politik folgen.

 

[Knallkopf]

Und warum ging das mit dem LKW ? Weil es eben genug Leute gibt , die LKW fahren wollen und dürfen ! Dafür brauchste keinen Meisterbrief , da reicht die 8. Klasse !
Aus dem gleichen Grund werden wohl die wenigsten Lokführer, Piloten werden können ! Und selbst von denen ( Piloten ) werden nur ein Handvoll Kosmonauten werden .
Allerdings wird wohl auch kein Kosmonaut , Lokführer werden wollen , der am Ende auch nur wie ein Kuppler bezahlt wird und wohl bald auch als Voraussetzung ein Abi braucht !

 

[Treibrad]

Lkw war ja schon immer günstiger und flexibler als Bahn aus diversen Gründen. Die Technik half zur besseren Effizienz, vor allem beim Treibstoff. Gibt und gab es bei der Bahn auch. Mehr Technik für mehr Bahn wäre so ähnlich, wie einem schwerkrankem Langzeit-Atherosklerose-Patienten noch mal ein superduper Hörgerät zu spendieren, mit der Hoffnung als Antrieb zur Gesundung.
Auf dem DB Netz als (Nicht-Fv-) Lokführer fahren zu müssen, erfordert eigentlich heutzutage Schmerzensgeld. Nur Stop & Go und Warten auf Godot, natürlich ohne von selbst kommende Begründung/Vorwarnung. Jetzt mit den neumodischen Totalsperrungen bei Baustellen oder Totalausfällen wegen plötzlicher Zerbröckelung schlimmer denn je. Die neue Marotte der Verkehrsbünde nahezu rund um die Uhr Personenverkehr für schwer alkoholisierte Partygänger schrubben zu müssen, hat dem Netz dann auch jede Lücke zur Erholung genommen, gerade an den Wochenenden.

 

[oecherbahn]

Hast Du die aktuellen Preise für einen LKW verglichen mit Einzelwagenverkehr mit Schiebewandwagen? Ich meine dass spätestens ab dem 2. Schiebewandwagen der Preis per Bahn deutlich unter dem vom LKW war. Je mehr Wagen es sind desto besser, das ist klar.
Früher, als die LKWs kleiner und leichter waren und die Motoren weniger effizient war der Preisvorteil noch deutlicher zugunsten der Bahn.

Was bei der Bahn nicht stimmt ist die Leistung: Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei 12-15 km/h, und 1-2 mal in der Woche werden Gleisanschlüsse bedient. Das ist eben etwas was man nur durch bessere Technik und Organisation hinbekommt.

 

[Treibrad]

Bei Gleisanschlüssen fehlt oft Personal aus Geldgründen. Da nützt die Technik auch nix, die ist teurer durch Investitionskosten und Wartung mit qualifiziertem Personal, das nicht von einer gelenkten Hausgewerkschaft auf Eisenbahner- Sparbrötchen getrimmt werden kann. Verladestationen auch oft zu klein, dass nur umständlich und aufwändig disponiert werden kann.
Da kein Netzausbau in der bürokratischen Bananenrepublik mehr zu erwarten ist, wäre neues Wagenmaterial mit mind. 120 km/h, Mittelpufferkupplung, um keine Bremsstellungen G auch bei sehr langen Zügen wegen Gefahr einer Überpufferung mehr fahren zu müssen, und Sandwich-Traktion über Funk gesteuert, technisch sinnvoll. Dann könnten die Güterzüge im Trassenfenster gleich nach den weißen Edelzügen fahren. Auch hat das Netz noch ein bisschen Potential, wenn die Fdl und BZ mit Technik unterstützt würde, die beim Disponieren hilft, wenn die ursprünglichen Trassen wegen Verspätung nur noch Makulatur sind. Und vor allem die Angst wegen Strafzahlungen und cholerischen Büroeisenbahnern nicht mehr da ist, mal einen Zug noch kreuzen zu lassen, auch wenn der ehrwürdige Edelverkehr oder auch Privat-Nahverkehrs-EVU dadurch mal mit geringer Wahrscheinlichkeit 1 Minute zusetzen.

 

[oecherbahn]

@ Treibrad was hältst Du von ECP-Bremsen, also Bremsen die eine elektronische Steuerleitung haben aber nur die HLL mit 5 Bar zusammen mit der automatischen Kupplung?

Sandwich-Traktion über Funk gesteuert,

Wieso Sandwich? Die neuen Kupplungen können deutlich mehr Zugkraft vertragen, also kann man auch einfach mehr Sechsachser bauen, wie zb https://de.wikipedia.org/wiki/DSB_EG

 

[Knallkopf]

Vergiß bitte nicht , im Güterverkehr ist es ein logistisches BWL- Hobby Lokomotiven unterschiedlichster Traktionsarten und Ausrüstungen , durch Land zu buggsieren / schleppen und auch zu rangieren ! Sprich im Minutentakt Bügel hoch , Bügel runter , Dateneingabe usw. , Schleppmodus , Dieselmotor an / aus , Schleppmodus , Getriebe auf Mitte etc. , denn zum oder vom Zug müssen diese Teile ja auch ! Von Zeiten dafür und Schichtenplanung mal ganz außen vor gelassen .
Dann auch moderne Drehstromloks , die selbst in DT in Bremsstellung `G` so ihre Probleme haben bei den geringsten Druckluftunterschieden .
Und mit solchen `Gebaumel ` dann unterwegs noch rumrangieren ?

 

[Treibrad]

@ Treibrad was hältst Du von ECP-Bremsen, also Bremsen die eine elektronische Steuerleitung haben aber nur die HLL mit 5 Bar zusammen mit der automatischen Kupplung?

Wieso Sandwich? Die neuen Kupplungen können deutlich mehr Zugkraft vertragen, also kann man auch einfach mehr Sechsachser bauen, wie zb https://de.wikipedia.org/wiki/DSB_EG

Bisschen Spiel pro Kupplung ist ja immer da, Sandwich wäre dann die perfekte Krafteinleitung. Dann genügend Abstand wegen Strab, evtl. bessere oder höhere Chancen, dass eine Lok mehr Grip bei schlüpfrigen Schienen hat. Wobei die Branche eher einen Elefant zum Fliegen bekommt, als ne immer dauerhaft stabile Funkverbindung über 700 m. Bei Funkabriss müsste sich die hintere Lok ja immer gleich selbsttätig abbügeln. Nimmt man Sechsachser wegen ihrer sonstigen Nachteile heute nicht nur noch, wenn sonst die Radsatzlast für die Streckenklassen überschritten wird?
Zusätzlich elektronisch angesteuerte indirekte Bremse hat schon was, erfordert aber wohl Achsgeneratoren plus Akku an jedem Wagen? Da bei vielen Kuppelstellen (irgendwann) mit Fehlern zu rechnen ist, darf der Ausfall aber keine betrieblichen Einschränkungen wie Reduzierung der Brh oder Hg haben.

 

[oecherbahn]

Sandwich hat bessere Krafteinleitung, aber wenn Du mal nach USA/Australien guckst kann man bei AKs schon 3-4 Loks auf "Einen Haufen" im Zug unterbringen, ohne dass da die Zugkraft überschritten wird. In USA sind meistens 3-4 (sechsachser) loks vorne, 3 in der mitte.
ZU ECP Funkproblemen:
Der bisherige Ansatz ist bei ECP, das über Kabel laufen zu lassen. Bisher kuppelt das Kabel natürlich nicht automatisch. Das macht man auch so im Australischen Erzverkehr, das ist wohl auch sehr robust. Rio Tinto steuert ihre Züge zentral aus dem 1000km entfernten Kontrollzentrum, also glaube ich kaum dass die irgendein System kaufen was nicht robust ist... Ob das auch bei Eis & Schnee funktioniert vermag ich nicht zu sagen, in Australien ist eher der extrem feine und Abrasive (harte) Staub das Problem.

TwistLink Inter-Car ECP Cable

Connects the 230VDC trainline components featuring a simple, ergonomic "twist action" design

www.wabteccorp.com