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Bahnstromversorgung bei der DR, der DB und der DBAG

Dieses Thema im Forum "Infrastruktur" wurde erstellt von Blocksignal, 23 September 2012.


  1. Blocksignal

    Blocksignal BF Hauptsekretär

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    Ein wenig anders sahen sie schon aus, deshalb von mir heute ein neues Thema zur Bahnstromversorgung.
    Bahnstrom: Wo kommt er her, welche Wege nimmt er, was gibt es an Besonderheiten und Kuriositäten.
    Welche Unterschiede gab es in der Bahnstromversorgung zwischen der DR und der DB?
    Dies alles und noch mehr soll Thema werden in diesem Thread.

    Anfangen möchte ich mit der VSS (Verkürzte Schutzstrecke) der Deutschen Reichsbahn.

    Die einzelnen Speisebezirke werden durch Schutzstrecken so voneinander getrennt das die Stromabnehmer elektrischer Triebfahrzeuge diese auch kurzzeitig nicht verbinden. Die Schutzstrecke ist entweder als neutraler (spannungsloser) oder als geerdeter Fahrleitungsabschnitt ausgebildet. Neutrale und geerdete Schutzstrecken müssen von elektrischen Triebfahrzeugen mit "Hauptschalter aus" befahren werden.
    Schaltet der Tf den Hauptschalter nicht aus, zieht der Stromabnehmer infolge der Leistungsaufnahme der E-Lok einen Lichtbogen in den abgeschalteten/geerdeten Fahrleitungsabschnitt und es kommt zu einer Erdschlussfahrt.
    Längere Schutzstrecken sind im Störungsfall oder beim liegenbleiben einer E-Lok einer der beiden Speisebezirke zuschaltbar gestaltet.

    Bild 1 Da eine normale Schutzstrecke eine große Baulänge besitzt wurden in den Jahren 1981/82 vom Zentralen Forschungsinstitut des Verkehrswesens - Institut für Eisenbahnwesen im Rahmen eines Forschungs- und Entwicklungsthemas "Entwicklung einer verkürzten Schutzstrecke (VSS)" verschiedene Konstruktionslösungen erarbeitet. Die endgültige Konstruktion war nur 7 m lang, gegenüber einer herkömmlichen Schutzstrecke mit 35 m und einer Aufhängung über vier Längsspannweiten. Beim stehen bleiben mit einer E-Lok innerhalb der VSS konnte eine Weiterfahrt nach Stromabnehmerwechsel erfolgen.

    Bild 2 Die Entwicklung wurde erfolgreich abgeschlossen und mit der Berichtigung Nr. 2 des Signalbuches(DV 301 der DR) gültig ab 01. August 1984 gab es das neue Signal El 1/2 -Schaltsignal für verkürzte Schutzstrecken-.

    Bild 3 Zwei verkürzte Schutzstrecken im Karower Kreuz. Interessanterweise ist die Signalisierung unterschiedlich wegen des Platzbedarfs ausgeführt. Vorn große (VSS 921 zwischen Blankenburg - Abzw Karow Ost) von innen beleuchtete Kästen auf verkürzten Flachmasten montiert, im Hintergrund die schlichte Variante (VSS 711 zwischen Blankenburg - Karow) mit von außen beleuchteten Emailleschildern.
    Die elektrische Überbrückung der VSS mit einem Stromabnehmer ist nicht möglich und mit zwei Stromabnehmern nicht zulässig. Befährt der Lokführer trotzdem die VSS mit eingeschaltetem Hauptschalter oder mit 2 Stromabnehmern eines Triebfahrzeuges, tritt durch ein ständig geerdetes 3 m langes Zwischenstück ein erzwungener Erdschluss auf, der den entsprechenden Streckenschalter des Unterwerkes ausschaltet.

    Das gesamte Karower Kreuz wurde mit 6 VSS ausgerüstet, da sich hier die dezentralen Speisebezirke mit unterschiedlichen Phasenlagen von Eberswalde, Rummelsburg I und Hohen Neuendorf trafen. Das wurde auch vom LEW Hennigsdorf erkannt und fast alle neu gebauten E-Loks der BR 243 und auch die BR 252 waren vor der Abnahme auf Werksprobefahrt hier zu Gast. Meist fuhren 2 Loks in DT auf der Relation Hennigsdorf - Abzweig Karow West - Blankenburg (hier durch eine ca. 250 m lange, fest geerdete Schutzstrecke). Von Blankenburg ging es durch die VSS 921 über Abzweig Karow Ost nach Berlin- Nordost. Von Berlin - Nordost zurück über Abzweig Karow Ost - VSS 931 - nach Berlin Karow. War in Karow auf Grund der Fahrplanlage "dicke Luft" und keine Zeit zum Kopf machen, ging es weiter bis Berlin-Buch in die Ecke (Überholungsgleis). Von Buch/Karow wieder zurück durch die VSS 951 über Abzweig Karow West wieder nach Hennigsdorf. So konnte auf wenigen Kilometern die Hauptschalter mehrfach getestet werden.

    Bei der verkürzten Schutzstrecke wurden erstmalig polymere Isolierstäbe verwendet. Der befahrbare (also mit angelegten Stromabnehmer) Isolierstab war folgendermaßen aufgebaut:
    Auf einem geschliffenen GUP-Rundprofil (Glasfaserverstärktes ungesättigtes Polyester) mit einem Durchmesser von 10 mm sind wechselweise Keramikhülsen und PTFE-Ringe (Polytetrafluorethylen) aufgereiht. Die PTFE-Ringe greifen formschlüssig in die Keramikhülsen ein und gewährleisten in Verbindung mit einer Silikonkautschuk-Verklebung eine dichte Verbindung der Segmente untereinander. Diese fertigen Isolierstäbe sind sehr empfindliche Bauteile und dürfen beim Transport nicht auf Biegung und Verdrehung beansprucht werden. Es wurde eine Montageschiene entwickelt, auf der der Isolierstab bis zum erfolgten Einbau in die Fahrleitung verblieb.
    Die Isolierstäbe für eine VSS mit einer Länge von 1645 mm und einem Gewicht von 1,5 kg wurden vom VEB Elektrokeramische Werke Sonneberg hergestellt. Nach Werkstandard hatten sie eine Lebensdauer von 16 Jahren und eine Mindestzugbruchkraft von 25 kN. Sie waren sowohl für die Fahrdrähte Ri 80 und Ri 100 freizügig verwendbar. Damit waren sie in allen Fahrleitungsbauarten der DR (Kettenfahrleitungen Re 1, Re 2 und Einfachfahrleitung) einsetzbar.

    Nach der Netzumstellung von dezentraler auf zentrale Stromversorgung nach dem Vorbild der DB verschwanden auf vielen Strecken die VSS. Im Karower Kreuz gibt es heute keine mehr.
    Wo gibt es noch welche?

    Blocksignal
     

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  2. Gallusrowdy

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    AW: Bahnstromversorgung bei der DR, der DB und der DBAG

    leider geht Danke und Like nicht gleichzeitig darum hier danke
     
  3. Blocksignal

    Blocksignal BF Hauptsekretär

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    AW: Bahnstromversorgung bei der DR, der DB und der DBAG

    Die Bahnstromversorgung bei der DR unterschied sich in zwei Bereiche.

    Die zentrale Bahnenergieversorgung erfolgt über große zentrale Einheiten. Diese Einheiten können aus Bahneigenen oder Gemeinschaftskraftwerken (Bahn- und Landesnetz) sowie Umformerwerken bestehen. Diese Erzeuger sind in der Regel durch ein bahneigenes Netz von 110 kV 16 2/3 Hz miteinander verbunden. Die Umformwerke Dresden und Chemnitz wurden von der österreichischen Firma Elin ausgerüstet.
    Entlang der zu versorgenden Strecken werden dann alle 30 bis 60 km Unterwerke errichtet, die über Transformatoren die 110 kV auf die benötigten 15 kV heruntertransformieren. Diese Unterwerke sind also reine Umspannwerke.

    Bei der dezentralen Bahnenergieversorgung wird die benötigte 15 kV 16 2/3 Hz Bahnenergie in kleinen, dezentralen Einheiten direkt aus dem 110 kV 50 Hz Drehstrom-Landesnetz umgewandelt und eingespeist.

    Nach Auswertung der Erfahrungen der Schwedischen Staatsbahnen mit dezentralen Umformwerken entschloss sich die DR aus wirtschaftlichen Gründen alle neu zu elektrifizierenden Strecken in der Mitte und im Norden der DDR mit dieser Technik auszurüsten. Das hatte Vor- als auch Nachteile. Große Einphasenwechselstromgeneratoren konnten in der DDR nicht hergestellt werden. Ein Import aus den sozialistischen Ländern war wegen den 16 2/3 Hz nicht möglich. Ein Import aus dem "Westen" scheiterte an den mangelnden Devisen. Es mussten keine separaten 110 kV Bahnstromleitungen gebaut werden.

    Der VEB Elektromaschinenbau Sachsenwerk Dresden konstruierte und fertigte daher einen schienenfahrbaren 10 MVA Synchron-Synchron-Umformer. Über 100 solcher Umformer in immer verbesserten Varianten übernahmen in dezentralen Umformerwerken die Bahnstromversorgung bei der DR.

    Bild 1 Standorte der dezentralen Umformerwerke (dUfw) der DR im Norden der DDR. Das dUfw Berlin-Rummelsburg fehlt auf dieser Darstellung. Es liegt genau auf dem Knick der Karte aus dem Jahr 1982, die hier nur zur Angabe der Lage der Umformerwerke dient.

    Bild 2 Standorte der dezentralen Umformerwerke (dUfw) der DR im Süden der DDR.
    Die Standorte aller (mir bekannten aktiven und ehemaligen) dUfw sind durch rote Pfeile gekennzeichnet.

    Im Süden der DDR gab es historisch bedingt eine zentrale Bahnenergieversorgung. Das mitteldeutsche Netz war schon vor dem II.Weltkrieg in Betrieb. Hier wurden nach dem Rückkauf der 1946 demontierten Bahnstromanlagen aus der Sowjetunion die alten Anlagen des Kraftwerkes Muldenstein wieder in Betrieb genommen.

    Bild 3 Die Erzeugung und Einspeisung von Bahnstrom (grüne Pfeile) erfolgte im:
    - Reichsbahnkraftwerk Muldenstein mit 3 Dampfturbogeneratoren zu je 11,3 MW.
    - Umformwerk Dresden-Niedersedlitz mit 3 Asynchron-Synchron-Umformer mit je 30 MW.
    - Umformwerk Chemnitz (Karl-Marx-Stadt) mit 2 Asynchron-Synchron Umformern zu je 25 MW.

    Die dazugehörigen Unterwerke (blaue Pfeile) befanden sich in:

    - Großkorbetha (3 Transformatoren)
    - Leipzig Wahren (4 Transformatoren)
    - Gößnitz (2 Transformatoren)
    - Chemnitz (Karl-Marx-Stadt) (2 Transformatoren)
    - Riesa (2 Transformatoren)
    - Dresden-Stetzsch (2 Transformatoren)
    - Dresden Niedersedlitz (2 Transformatoren)

    dazu kamen noch die Schaltposten Leipzig-Wahren, Gößnitz, Chemnitz und Dresden-Friedrichstadt, Dresden-Niedersedlitz und Riesa.

    Bild 4 Das ca. 350 km lange 110 kV-Netz der DR im Jahr 1989. Die zulässige maximale Betriebsspannung betrug in diese Netz 123 kV. Später war auch die Speisung des Uw Großkorbetha über eine 110 kV Bahnstromleitung vom dUfw Weimar möglich. Das Uw Großkorbetha war in diesem Schaltzustand von anderen Unterwerken getrennt, also dezentral.


    Blocksignal
     

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  4. nimmi

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    AW: Bahnstromversorgung bei der DR, der DB und der DBAG

    Hallo Blocksignal,

    vielen Dank für deinen sehr interessanten Exkurs in die (neuere) Geschichte der Bahnstromversorgung- ich freue mich schon auf eine Fortsetzung. Bei dieser Gelegenheit will ich auf einen weit verbreiteten Irrtum (welcher auch gern an div. Lokfahrschulen gelehrt wurde) in Verbindung mit Erdschlußfahrten an verkürzten Schutzstrecken eingehen.

    Der Lichtbogen -und damit der Erdschluß- an einer verkürzten Schutzstrecke entsteht nicht dadurch, das "der Strom in den geerdeten Abschnitt herübergezogen wird" (und demzufolge eine hohe Stromaufnahme des Tfz eine Erdschlußfahrt begünstigen würde).

    Wie also entsteht so ein Lichtbogen überhaupt und was ist für seine Entstehung maßgeblich?

    Grundsätzlich ist ein Lichtbogen ein ionisiertes Gas (also in unserem Falle Luft), welches in diesem Fall durch eine hohe elektrische Feldstärke in den ionisierten Zustand versetzt wurde. Dieser Lichtbogen leitet zwar den Strom- aber für seine Entstehung ist nicht die Stromstärke, sondern die el. Feldstärke E maßgebend. Diese wird in V/m (Volt pro Meter) gemessen- ein Stromfluß ist nicht die Ursache, sondern die Wirkung des Lichtbogens, denn er ist für deren Entstehung nicht erforderlich.
    Um also einen Lichtbogen entstehen zu lassen, brauchen wir eine hohe Spannung und/oder einen geringen Kontaktabstand der Elektroden (beides ergibt eine hohe el. Feldstärke E!). Fummeln wir uns da mal durch und lassen eine Lok mit eingeschaltetem HS durch die VSS fahren...

    Kontaktabstand: Der ist im Moment des Verlassens des Fahrdrahtes minimal- er geht von 0 bis zur Länge des Isolierstabes. Damit ist für die Entstehung eines Lichtbogens auf jeden Fall bei einer Spannung <>0 die Anfangsbedingung gegeben, denn der Quotient U/s (also die Feldstärke) ist auf jeden Fall durch den geringen Abstand s sehr groß. Jedoch führt die rasche Vergrößerung von s einerseits zu einer raschen Verringerung der Feldstärke und andererseits zu einer Verlängerung des Lichtbogens, der dadurch stark abgekühlt wird, was sein Verlöschen begünstigt. Der Verlauf ist mehr oder weniger gleich, nur die Geschwindigkeit kann unterschiedlich sein.

    Spannung: Bei der Spannung wird es schon interessanter- von welchen Bedingungen hängt ihre Höhe ab? Klar, wir haben eine Spannung zwischen 0 und 15kV auf dem Draht- aber was passiert im Fall der Trennung der Elektroden (Schleifleiste und Oberleitung)? Erinnern wir uns- unsere Loks haben einen Haupttrafo (also eine Induktivität!) eingebaut, welche zwischen Stromabnehmer und Erde geschaltet ist. Was macht eine Induktivität, wenn der sie durchfließende Strom abgeschaltet wird? Richtig, sie versucht die in ihr gespeicherte Energie (und damit den Stromfluß) zu erhalten, indem sie die Spannung an ihren Klemmen - und zwar mit umgekehrter Polung- erhöht. Diese Erscheinung nennt sich Selbstinduktion- die hier erzeugte Spannung kann schnell den 100fachen Wert der Betriebsspannung erreichen und wird im Fall der Ellok durch den Überspannungsableiter auf max. ca. 30 kV begrenzt. Rechnen wir mal einen ungünstigen Fall ganz vereinfacht durch, dann ergeben sich 15kV-(-30kV)=45kV im Trennungsmoment an den Kontaktstellen.
    Diese Spannung erzeugt den Lichtbogen- die in der Trafoinduktivität gespeicherte Energie hält ihn am brennen, bestimmt also seine max. Länge und Brenndauer.
    Nun ist der Trafo allerdings nicht nur eine Drossel, sondern in erster Linie ein Energiewandler. Das bedeutet, das die im Kern gespeicherte Energie vorrangig an die Fahrmotoren abgegeben werden soll- je höher die gewählte Fahrstufe (Trafoanzapfung), desto mehr Energie wird dem Trafokern über die Fahrmotoren entzogen und steht daher nicht mehr zur Aufrechterhaltung des Lichtbogens bereit, so das dieser beizeiten erlischt.

    Wenn der Lichtbogen erloschen ist, bevor der STR den geerdeten Abschnitt der VSS erreicht, gibt es darüber keinen Stromfluß von der Fahrleitung zur Erde- und damit keine Erdschlußfahrt.

    Was lernen wir daraus? Ganz einfach- entweder wir machen es ordentlich und schalten den HS aus, oder wir fahren mit voller Leistung rein. Im ersten Fall kann kein Lichtbogen entstehen (da U=0), im zweiten Fall wird der Lichtbogen durch Energieentzug gelöscht, bevor er den geerdeten Abschnitt erreicht. Da dabei jedoch trotzdem Schäden an den Isolierstäben entstehen, ist Variante 1 (HS aus) unbedingt zu bevorzugen...:004:

    Falls jemand bis hier hin gelesen hat und jetzt sagt "...aber die Fahrmotortrennschütze schalten doch ab...", der sollte auch berücksichtigen, das der Oberstrom durch den Lichtbogen weiter fließt. Die Lok "merkt" also in diesem Moment noch nichts von den Vorgängen am Draht, es sei denn... sie ist eine Drehstromlok.


    Gruß M.

    PS.: Ist mal jemandem aufgefallen, das bei Raureif auf der Fahrleitung die schönsten (und hellsten) Funken bei geringer Leistungsaufnahme und im freien Auslauf entstehen? Begründung siehe oben :003:
     
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  5. Gerd Belo

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    Die "Ur"-Ausführung der VSS (soll der Legende nach ein NSW-Import aus Frankreich gewesen sein) bestand nicht aus den heute bekannten Isolierstäben sondern auch kleinen Kunststoffrollen. Da haben es sich einige zum Sport gemacht, mit eingeschalteten HS durchzurauschen. Beim Holzroller ist dabei nicht mal der HS gefallen...... :001:

    Tödlich für VSS ist das Brücken mit zwei gehobenen Stromabnehmern. Das führt in jedem Fall zum Fahrleitungsschaden! Ist seinerzeit häufig vorgekommen, deshalb gab es Überlegungen, das Heben beider Stromabnehmer technisch zu unterbinden.

    Und weil Blocksignal so etwas sucht: Gugge mal Biesdorfer Kreuz, Grünauer Kreuz (sogar wieder neu eingebaut!), Glasower Damm, Angermünde um mal spontan eine Auswahl zu geben....... :003:

    Wobei hinzuzufügen ist: Die UR-DR-Bauart wurde weitestgehend durch eine Abgewandelte Bauform mit zwei modifizierten Streckentrennern ersetzt. Orginal DR-VSS könnte ich jetzt spontan keine nennen.
     
  6. nimmi

    nimmi Spätbremser BF Unterstützer

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    Wobei in diesem Fall nicht unbedingt die Fahrleitung nachgeben muß- wie ein unfreiwilliger Test meinerseits im Biesdorfer Kreuz ergab. Nachdem die 155 unbemerkt den vorderen STR zusätzlich zum angewählten hinteren STR gehoben hat, habe ich dort beide Speiseabschnitte kurzgeschlossen. Die durch die Notfalleitstelle herangeholten "Stromer" bescheinigten der Oberleitung einen einwandfreien Zustand ohne Einbrandstellen etc.
    An der Lok war auf den ersten Blick nur eine hellgrau verfärbte Schleifleiste erkennbar- und auf den zweiten Blick hat doch noch etwas nachgegeben: Die Verbindungslitze zwischen STR1 und der Dachleitung bestand nur noch aus 2 Kabelschuhen mit jeweils einer blauen Kupferkugel dran, welche etwa 15 cm voneinander entfernt waren. Da bekommt der Begriff "Dachtrenner" eine völlig neue Bedeutung...:017:
    Die Litze von STR2 war rostrot verfärbt und in der Mitte etwa auf Armdicke aufgedunsen, aber noch vorhanden. So sind die 3300t Erz also doch noch nach BZW gekommen- wenn auch mit ca. 4,5 h Verspätung.


    Gruß M.
     
  7. Bat

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    Nicht jeder Trenner ist reversierbar.:16:
     
  8. Blocksignal

    Blocksignal BF Hauptsekretär

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    Die dezentrale Versorgung

    Das eigentliche Herzstück eines dezentralen Umformerwerkes sind die fahrbaren Synchron-Synchron-Umformer aus dem VEB Kombinat Elektromaschinenbau (Sachsenwerk Dresden).

    Bild 1 Insgesamt wurden 102 Stück an die DR geliefert.

    Bild 2 und 3 Beim Transport vom Bahnstromwerk Stralsund nach Dresden zur Revision beim Hersteller.

    Bild 4 Sy-Sy-Umformer beim Transport mit Beschriftung des VEB Reparaturwerk "Clara Zetkin" Erfurt. Nicht nur der VEM Sachsenwerk Dresden sondern auch der VEB Reparaturwerk "Clara Zetkin" Erfurt baute die 10 MVA-Umformer für die DR. Die Produktionszahlen sind meines Wissens nach noch nicht endgültig bestätigt, es gibt eine (noch ungeklärte genaue) Anzahl von 18 bis 28 Umformern, die ab 1987 im VEB Reparaturwerk "Clara Zetkin" Erfurt in "Lizenz" gebaut wurden.

    Bild 5 Auszug aus der DV 431 (Umformer mit Blattfeder und Gleitlagern)

    Bild 6
    Auszug aus der DV 431 (Umformer mit Schraubenfedern und Wälzlagern)


    Die Umformer waren die schwersten Einzelfahrzeuge der DR und hatten die größte Metermasse. Sie entsprachen der Umgrenzungslinie II der DR. Allein das 7-achsige Fahrgestell wiegt 21,4 t. Es wurde übrigens nicht bei VEM in Dresden gebaut, sondern bei der DR im RAW Leipzig-Engelsdorf.

    Die Umformer hatten im Transportzustand den Schutzgrad IP 32 nach TGL 15165 und im Betriebszustand in der Umformerhalle IP 10.
    Die Seite mit den 6 Anschlüssen und der Bühne gehörte zu dem 12-poligen Drehstrom-Synchronmotor mit einer Nennleistung von 9600 kVA bei 6300 V Klemmenspannung. Die Drehzahl beträgt 500 U/min. Die Ständermasse beträgt 16,12 t.

    Die Seite mit den 4 Anschlüssen gehört zu dem 4-poligen Einphasen-Synchrongenerator mit einer Nennleistung von 10000 kVA bei 5100 V. Die Ständermasse beträgt 40,1 t.

    Die Läufermasse (Motor und Generator auf einer Welle) beträgt 52,3 t. Der Läufer läuft in zwei Radialgleitlagern. Diese Stehlager sind mit einer Umlaufschmierung und einer Druckölschmierung (mit hydrostatischen Ausheben der Welle beim Anlauf der Maschine) versehen. Den Umlauf des Schmieröls beim Betrieb besorgt eine in der Lagerschale eingearbeitete verschleiß- und wartungsfreie selbstansaugende Viskositätspumpe. Das motorseitige Stehlager nimmt während des Transportes den Läuferhaltebolzen auf, der für einen eventuellen Pufferstoß von 0,5 g ausgelegt ist.

    Dazu kommt noch die Gleichstrom Erregermaschine mit einer Nennleistung von 45 kW bei 105 V und 430 A mit einer Masse von 2,12 t. Ab 1985 kamen statische Erregereinrichtungen zum Einsatz.

    Die Niederspannungsanschlüsse für die Erregermaschine, Lagerölheizung, Hochdruckpumpen, Druckschalter und Widerstandsthermometer befinden sich jeweils an der Längsseite der Verkleidung.

    Der Umformer konnte bei Bedarf kurzzeitig (4 min) das 1,7 -fache der Nennleistung abgeben. 16230 kW standen dann zur Verfügung. Der Kühlluftbedarf lag bei 1260 m³/min.


    Für den Einsatz der Umformer wurden spezielle genormte Hallen gebaut, dazu im nächsten Beitrag mehr. Die Transporte erfolgten stets richtungsgebunden, weil sie in der Halle wegen den Anschlüssen richtig herum stehen mussten. Stets war eine Fahrplananordnung für einen Sonderzug nach DV 458 (LÜV) mit Lademaßüberschreitung nach "Berta" vorgesehen. Mit einer Hg von 30 km/h (bei Gleitlagern) war solch ein Transport oft eine langwierige Angelegenheit.

    Blocksignal
     

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  9. Blocksignal

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    Nachtrag: Ein Umformer steht heute am Versuchsring im tschechischen Velim und übernimmt dort bei Bedarf die Stromversorgung der Testkreise mit 15 kV Wechselspannung.


    Heute auf den Tag genau vor 25 Jahren, am 26. September 1987 wurde auf dem letzten Teilstück Geestgottberg - Wittenberge der (damals so genannten) Magistrale Rostock - Magdeburg der elektrischen Zugverkehr aufgenommen.
    Gleichzeitig wurde die neue Elbebrücke in Betrieb genommen. Sie war mit 1030 m die längste Eisenbahnbrücke der DR. Am 26. Oktober 1982 wurde dazu der Grundstein gelegt. Die neue 8200 t schwere Konstruktion ersetzte die 136 Jahre alte Vorgängerin, die am Ende nur noch mit 10 km/h befahrbar war. Sie kostete 220 Millionen Mark.
    Zur Inbetriebnahme der Elbebrücke und zur Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes gab es ein Sonderzug Dstp 28801. Hauptlokführer Horst Gabrysch aus der Dienstplangemeinschaft 4 fuhr den Eröffnungszug. Er war aus dem Wagenpark des Städteexpress "Petermännchen" gebildet und fuhr von Schwerin mit Halt an der Elbebrücke nach Geestgottberg und dann zurück nach Perleberg zur Auszeichnungsveranstaltung der am Bau beteiligten Eisenbahner. Auch die Wittenberger Bürger nahmen großen Anteil an der Eröffnung.
    Aus dem Nachlaß des ehemaligen Leiters der Verwaltung Wagenwirtschaft G. Rudolf habe ich dazu einige Dokumente, die an das Ereignis erinnern.

    Bild 1 Die Einladung

    Bild 2 Ordnung muss sein.

    Bild 3 Die zum Anlass gestaltete Fahrkarte.

    Bild 4
    Deckblatt einer Mappe für die Teilnehmer. Sie enthält 25 Blätter mit Fotos vom Bau der Elbebrücke und den Elektrifizierungsarbeiten.


    Demnächst geht es mit richtigem Strom weiter.

    1. Was ist ein Hauptlokführer?
    2. Welche 243-er zog den Eröffnungszug?

    Blocksignal
     

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  10. Gallusrowdy

    Gallusrowdy BF Oberdirektor BF Unterstützer

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    Das waren die Streckenlokführer mit den 4 Pickeln auf der Schulter die immer Kaffeetrinken gekommen sind.
    Das kann ich Dir leider nicht beantworten